傳感器是自駕車的靈魂之窗，被認為是保障乘客安全的重要基礎(chǔ)，一直以來絕大多數(shù)投入自動駕駛的車廠，都是結(jié)合使用多種傳感器，提供系統(tǒng)更全面的車輛周邊資訊。
然而特斯拉卻反其道而行，除了馬斯克自始至終反對激光雷達，曾說「所有依賴激光雷達的人都注定失敗」外，2021年5月更進一步宣布舍棄雷達，自駕技術(shù)的開發(fā)重心將全部放在攝像頭上。
作為比較，Nvidia最新發(fā)表的自駕車平臺，搭載14枚攝像頭、9個雷達、3個激光雷達及20個超音波傳感器，建立多元、大量的傳感器系統(tǒng)可說是業(yè)界方向。特斯拉與整個產(chǎn)業(yè)截然相反的作法，當時也引發(fā)外界抨擊是罔顧駕駛生命，會影響自駕技術(shù)的安全性。
事實上，舍棄雷達后特斯拉也對新車做了一些調(diào)整，輔助駕駛技術(shù)Autosteer限速75公里、更長的跟隨距離，并且夜間會自動開啟遠光燈，同時還暫停了部份功能。
但為何特斯拉仍要一意孤行，將所有籌碼押注在攝像頭上？
發(fā)揮汽車數(shù)量優(yōu)勢，Toyota從攝像頭技術(shù)切入自駕技術(shù)
要理解特斯拉的決策，需要先了解激光雷達、雷達等傳感器的優(yōu)劣所在。激光雷達與雷達相較攝像頭最大的優(yōu)勢在于，他們能夠更為精準地測量距離，而雷達更能夠風雨無阻，不受外在惡劣天候的干擾。
激光雷達能夠利用光或雷射測量距離，然而價格高昂，在車輛上安裝激光雷達系統(tǒng)的成本高達1萬美元，大大影響自駕技術(shù)的門檻，且在惡劣天候下無用武之地，使它一直不受到馬斯克認可。
無獨有偶，根據(jù)《路透社》報導，Toyota自駕子公司W(wǎng)oven Planet也決定要走與特斯拉類似的路線，重點聚焦在運用攝像頭實現(xiàn)自駕技術(shù)。
Woven Planet工程副總裁麥克．班尼施（Michael Benisch）指出，使用昂貴傳感器的自駕車成本太高，沒辦法大規(guī)模應用，他們新開發(fā)的攝像頭比以往的傳感器成本低了90%，可以輕松配備在載客車上。
而雷達同樣主要責任是測量距離，雖然沒有激光雷達精準，但價格相對激光雷達親民，同時能夠越過障礙物進行檢測。但最大的問題在于，雷達能夠帶給自駕系統(tǒng)的資訊太少，只能知道前方有物體存在，但很難幫助車輛辨識那究竟是什么。
馬斯克就曾轉(zhuǎn)發(fā)推文，贊同雷達雖能夠收集數(shù)據(jù)，卻很難幫助車輛辨識物體、勝任各種駕駛?cè)蝿眨鴶z像頭在辨識物體上則較雷達做得更為出色。
因為激光雷達、雷達及攝像頭各有優(yōu)缺，有的公司選擇多多益善，使用更多元的傳感器提供資訊，但外媒《Volt Equity》也指出，當傳感器提供的資訊不一致時，自駕系統(tǒng)仍需要以某個傳感器為主體，因此更多傳感器不一定能帶來正面效果。
去年4月，馬斯克也曾表示：「當雷達和攝像頭影像不一致時，你該相信哪個？影像更為精確，所以比起融合多種傳感器，專注在影像上是更好的作法。
而雖然攝像頭在測量距離上不及激光雷達及雷達的水準，但這部份可以透過訓練神經(jīng)網(wǎng)路來改善。特斯拉就曾在自駕日活動上，揭露他們訓練AI如何透過攝像頭影像感知深度。
而身為自駕車龍頭的地位，也是幫助他們脫離激光雷達、雷達等傳感器的關(guān)鍵。特斯拉率先在Model 3、Model Y取消雷達的理由是，這兩種車款數(shù)量較為龐大，能夠在短時間內(nèi)提供大量數(shù)據(jù)，更快速轉(zhuǎn)向Tesla Vision自駕系統(tǒng)。
2022年第一季，特斯拉交車數(shù)達到310,048輛，Model 3及Model Y就占據(jù)其中95%。
Toyota也指出，他們希望可以利用身為汽車大廠的優(yōu)勢，來收集大量數(shù)據(jù)協(xié)助自駕技術(shù)發(fā)展，班尼施提到：「我們需要大量數(shù)據(jù)，只從一小撮昂貴的自駕車收集少量數(shù)據(jù)根本不夠。
不過，相較特斯拉對攝像頭的堅定態(tài)度，Toyota目前仍在自駕計程車上使用激光雷達及雷達?！肝磥頂z像頭技術(shù)完全有可能趕上更先進的傳感器?！拱嗄崾┍硎?，「問題是多久才能達到足夠安全、可靠的水準，我不認為我們知道時間點。
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